قطار قزوین – رشت در ایستگاه پایانی

اسپرو- کوه های البرز را پشت سر می گذارد و دره ها را درمی نوردد تا زیبایی دامنه ها را پیش چشم مسافران بیاورد. حالا پیچ های خطوطش، تاب پیچ و تاب کوه ها و دره ها را دارد و آمده که راه های نرفته را آسان تر کند.

نیاز به راه ترانزیت ریلی برای جابجایی مسافر و کالا موجب شد که طرح راه آهن قزوین – رشت – انزلی با اعتبار ملی به تصویب برسد.

و حالا صدای سوت قطار قزوین – رشت است که روز به روز از لابلای خطوط راه آهن، بیشتر و رساتر به گوش می رسد.

 شروع یک راه

راه، محور توسعه است؛ این اذعان همه کسانی است که دل در گرو رشد و توسعه دارند. وزیر وقت راه و ترابری هم همین تعریف را داشت: خط آهن قزوین- رشت – انزلی نه فقط شاهراه ریلی کشور است بلکه طبق ماموریتی که برای آن تعریف شده می تواند رابط سرزمینی ایران با روسیه، دریای سیاه و سپس اروپا باشد؛ موقعیتی استراتژیک برای کشورمان در مسیر اقیانوس هند تا اروپا که تحولات شگرفی در جابجایی مسافر و انتقال کالا ایجاد خواهد کرد و به طور کلی در تعیین مناسبات تجاری و بازرگانی منطقه قفقاز اثرگذار است.

این رویا در ذهن و خاطره بسیاری از رجال سیاسی این مرز و بوم هر بار با هدفی، پرورش یافته بود اما کلید آن در سال1386 زده شد.

کار بزرگی آغاز شد؛ خطی باید ساخته می شد که قزوین را به رشت و از آنجا به بندر انزلی گره بزند. مسیر ادامه می یابد تا به آستارا برسد و وقتی آن را در امتداد راه آهن جنوب به شمال کشور یعنی از مبدا بندرعباس ببینی تازه ابعاد بزرگی کار مشخص می شود؛ این خط آهن، اصلی ترین کریدور ریلی جنوب – شمال کشور و کریدور اوراسیا خواهد بود.

 نگاهی به طرح

اجرای فاز اول طرح طبق مطالعات اولیه، از سیاه چشمه ی قزوین آغاز شد تا پس از طی 70کیلومتر در حوزه استحفاظی استان قزوین، مرکز دو استان قزوین و گیلان را به هم متصل کند؛ آغازی نسبتا هموار که در ادامه به ناهمواریهای زمین می رسید.

مدیرکل وقت ابنیه و خطوط منطقه دو کشور در معرفی طرح، از ساخت 22کیلومتر تونل و 17کیلومتر پل گفته بود؛ بزرگترین پل ریلی کشور به طول هزار و 430متر هم در همین مسیر بر روی دریاچه سد منجیل قرار دارد. چالشی برای مسیر 164کیلومتری از قزوین تا رشت که نیاز به تخصص، اعتبار و البته تعهد داشت.

به گفته خادمی معاون وزیر راه و شهرسازی صحبت از اختصاص فاینانس برای طرح هم بود که وقتی در عمل به نتیجه نرسید یک هزار میلیارد تومان اعتبار اولیه برای فاز اول طرح اختصاص یافت که در میانه کار دو و نیم برابر شد.

طبق برآورد مردی مدیرکل شرکت ساخت و توسعه راه آهن منطقه دو، هزینه احداث هر واحد راه آهن یعنی یک کیلومتر ریل گذاری، ۵میلیارد تومان در دشت و ۷میلیارد تومان در مناطق کوهستانی است. اما در راه آهن قزوین – رشت به دلیل وجود تعداد زیاد ابنیه فنی مانند پل و تونل، هزینه واحد تا ۱۱میلیارد تومان بالا رفت. این مسئله همچنین زمان بهره برداری از طرح را چندین بار عقب انداخت.

اما رئیس جمهور در گفتگوی تلویزیونی با مردم از مشارکت خارجی ها در این طرح گفت. قرار است مراحل بعدی یعنی ادامه مسیر ریلی تا انزلی و آستارا، با مشارکت پیمانکارانی از سایر کشورهای ذینفع اجرا شود و جمهوری آذربایجان با 500میلیون دلار آورده، یکی از شرکای احتمالی این طرح در آینده خواهد بود.

به هر روی دولت یازدهم یکی از اولویت های خود را تکمیل طرح های بر زمین مانده از جمله خطوط باقی مانده ریلی عنوان کرده بود و اینگونه بود که نوبخت رئیس سازمان برنامه و بودجه کشور یک ماه پیش در آخرین بازدید خود، اعلام کرد تنها یک درصد به پایان کار باقی مانده و اوایل سال97، زمان بهره برداری خواهد بود.

 همه دردسرهای یک طرح

تردیدی نیست که توسعه راه آهن در کنار بهبود حمل و نقل کالا و مسافر، در خدمت حفظ  محیط زیست است؛ چرا که با کاهش بار ترافیک جاده ها، کاهش مصرف سوخت های فسیلی و تجدیدناپذیر را به دنبال دارد و مشکلات ناشی از انتشار گازهای آلاینده‌ را می کاهد.

اینها همه امیدها و آرزوهای برآورده شده کسانی است که دل به راه آهن سپرده اند.

و حالا داستان راه آهن قزوین – رشت، تقریبا به سرانجام رسیده، اما روایت خط آهن و شهرها و محله های حاشیه آن در حال شروع است. خطی که شاید چند سال دیگر با توسعه نامتوازن شهرها، دیگر نه در حاشیه بلکه در میانه شهرها خواهد بود.

مثل راه آهن قزوین – زنجان که از دل تاکستان و چند شهر و روستای دیگر می گذرد و اگر حریمی امن برایش تعریف نشود، باید منتظر قصه ای آشنا و البته دردسرهای تازه بود.

 خطی برای آینده

چهل و یک کیلومتر دیگر لازم است تا این خط ریلی به بندر انزلی برسد و از آنجا با طی 167کیلومتر، به بندر آستارا آخرین نقطه کردیدور ریلی ایران اوراسیا متصل شود؛ این را پدرام مجری طرح می گوید.

حالا طرحی که در هشت مرحله از قزوین به آستارا پیش بینی شده است، گام به گام پیش می رود تا تعهد جابجایی سالانه 4میلیون مسافر و ترانزیت 10میلیون تن کالا در سال را محقق کند.

اینها جدا از اشتغال بیش از هزار نیروی کار و صرفه جویی های ریالی است؛ بعلاوه گفته شده هزینه های مصرف سوخت، خسارات ناشی از سوانح جاده ای و استهلاک و نگهداری راه قزوین- رشت هم سالانه بیش از 170میلیارد ریال است که با افتتاح راه آهن صرفه جویی خواهد شد.

بی تردید این روزها، فصل تجربه های جدید دیار مینودری است؛ قزوین آخرین قدمهای توسعه راه ها را برداشته است.